Yo Man
14th June 2004, 20:48
ASCARI KZ1 - Sogno a metà
La supercar fortemente voluta da Klaas Zwart è ormai una realtà. Ma la Ascari KZ1 riuscirà a essere all'altezza della concorrenza?
-Ecco a voi la prova eseguita dai membri di EVO...
un po lungo l'articolo ma ne vale la pena...buon divertimento!-
Sarà anche una giornata grigia e uggiosa, ma io mi sento decisamente eccitato.
Mi sto avvicinando allo stabilimento della Ascari, a Banbury, per il primo test in assoluto della KZ1 pronta per la produzione.
L'anno scorso avevamo guidato uno dei prototipi, e quindi sappiamo che la KZ1 è estremamente promettente.
Dirò di più: se quella KZ1 approderà davvero al mercato, dovrebbe entrare automaticamente fra le elette del prossimo test Evo Car of The Year.
Il sogno di Klaas Zwart, direttore della Ascari, era quello di costruire una supercar compatta con cui si potesse convivere senza problemi e che fosse in grado di trasmettere il puro e semplice piacere della guida: con un esperto di telai ricco di talento come David Minter, ex ingegnere Lotus, alla guida del progetto, Zwart aveva tutte le migliori possibilità di realizzare quel sogno.
L'ultima volta che abbiamo parlato della KZ1, Minter aveva riassunto il progetto con queste parole: "Voglio che i clienti prendano l'auto per fare un giro di prova e ritornino con un sorriso raggiante. Se vedrò una cosa del genere saprò di aver portato a termine il mio incarico".
Beh, quella di oggi dovrebbe essere la prova del nove.
Però la KZ1 dovrà ancora superare un enorme ostacolo: già l'anno scorso la Ascari prevedeva un prezzo di circa 300.000 euro, che sono davvero un sacco di soldi per qualsiasi vettura, indipendentemente da quanto possa essere piacevole da guidare.
Quando ci fermiamo dinanzi allo stabilimento, la KZ1 ci sta già aspettando fuori dai cancelli, con la sua vernice metallizzata color azzurro polvere, di alta classe, che mette splendidamente in risalto la sobria mescolanza di curve e di linee spioventi dell'elegante carrozzeria in carbonio.
Abbiamo parcheggiato proprio dietro la KZ1 e la prima cosa che cattura il mio sguardo è la griglia che ricopre la parte posteriore della trasmissione, che fa capolino sotto la scocca scultorea.
Riesco a malapena a intravedere un sottoscocca a "effetto Venturi", sormontato da un estrattore unico per i due lati.
Collocato fra i due spoiler laterali posteriori c'è l'intelligente alettone mobile, che si solleva automaticamente con l'aumentare della velocità.
La KZ1 ha sicuramente l'aria di voler mantenere le sue promesse.
Scendiamo dalla nostra auto e le giriamo attorno: noto le prese d'aria vicino alla base del lunotto che hanno il compito di fornire una possibilità di fuga al calore generato dal potente motore BMW M5.
Mi piace moltissimo la scelta di mettere in mostra i grossi motori come questo collocandoli sotto un cofano trasparente: anzi è un peccato che non sia possibile vedere anche altre componenti meccaniche.
In ogni caso la "fossa dei serpenti" dei condotti di aspirazione posta in cima al motore è davvero fantastica.
Se si osserva la carrozzeria nel senso della lunghezza, si vede una splendida linea che corre all'indietro: parte dai fari e raggiunge il suo apice al di sopra dei passaruota anteriori.
Poi scende nuovamente nel punto in cui gli sportelli incontrano i deflettori anteriori prima di elevarsi nuovamente, in un crescendo, sopra le rigonfie fiancate posteriori.
È una forma semplice, che conferisce alla Ascari un equilibrio potente e delicato al tempo stesso.
Bellissima! Solo, è un peccato che gli ingegneri della Casa non siano stati un po' più coraggiosi al momento di progettare il muso, che secondo me è la parte meno riuscita.
L'anteriore della KZ1, infatti, ha un'aria lievemente orientale, più adatta a vetture degli anni Novanta che non a una supercar del giorno d'oggi, dalla quale mi aspetto un look ben più raffinato.
Apro la portiera premendo il pulsante nascosto, inserito nella parte inferiore della presa d'aria, salgo sull'ampia battuta ed entro nell'abitacolo nuovo di zecca.
Le prime impressioni sono ottime, con i quadranti azzurri costruiti su misura dalla Ascari e posti proprio di fronte a me, ognuno circondato da una lunetta stampata a macchina: un motivo che si ripete in ogni parte dell'abitacolo.
Il tachimetro e il contagiri sono collocati proprio davanti al guidatore, mentre in cima al cruscotto troviamo altri tre quadranti più piccoli.
Tutti gli strumenti hanno una specie di "cappuccio" che li oscura e che sembra essersi disciolto al calore del sole.
Questo prototipo, che è il n° 7, sfoggia un rivestimento interno in pelle color grigio chiaro che ricopre i sedili, il cruscotto, il volante e la paratia posteriore.
Unito al rivestimento in Alcantara grigia delle profilature del tettuccio, dei montanti e della console centrale, conferisce all'abitacolo un aspetto leggero e arioso.
Dobbiamo lodare la Ascari anche per essersi presa il disturbo di creare appositamente un pannello comandi per una gamma così ridotta di vetture, anche se le manopole del riscaldamento e le bocchette di aerazione centrali non sono raffinate come dovrebbero.
Lo stesso vale per il grosso e lussuoso apparecchio radio/lettore Cd collocato poco sotto.
Anche dopo aver armeggiato con il sedile a regolazione manuale non riesco a trovare una posizione davvero comoda, il che rappresenta una notevole delusione.
La paratia imbottita impedisce al sedile di arretrare abbastanza per alloggiare una persona alta intorno al metro e ottanta.
Inoltre, urto l'aletta parasole con la testa.
Dave Minter, però, mi dice che la vettura di serie non sarà così e che un nuovo tipo di sedile è già in fase di lavorazione.
È ora di premere il pulsante rosso dell'avviamento, accendere il motore e stimolarlo un po'.
Dopo una breve rotazione del motorino d'avviamento, il BMW V8 da 5 litri si desta con un borbottio armonioso e sofisticato.
A differenza del prototipo precedente, estremamente rumoroso, qui la maggior parte del rombo sembra cancellata dai pannelli fonoassorbenti e dal nuovo scarico.
L'inserimento della retromarcia risulta alquanto faticoso, ma ricordiamo che il cambio Cima (utilizzato anche dalla Pagani per la Zonda) ha sempre avuto la tendenza a muoversi con riluttanza lungo il suo tracciato.
Applicando una giusta dose di forza riesco a metterlo in posizione e, ricordandomi dell'esistenza della sensibilissima frizione a doppio disco, esco cautamente in retromarcia dal cancello.
La visibilità anteriore è ottima, ma quella posteriore è davvero tremenda, nel tipico stile delle supercar.
I due retrovisori laterali diventano indispensabili, perché anche lo specchietto centrale offre soltanto uno spiraglio di luce davvero esiguo.
Mentre ci avviamo, la piacevole andatura che avevamo già notato nel modello precedente balza immediatamente in primo piano: in effetti le sospensioni affrontano l'asfalto cittadino in un modo che si potrebbe definire "ispirato", mentre usciamo dagli ingorghi delle vie sovraffollate di Banbury e scappiamo alla ricerca di qualche strada che sia più adatta alla guida vera.
Oggi le strade sono scivolose e insidiose, poco adatte a scoprire il limite di un prototipo di supersportiva con un prezzo a sei cifre, ma ben presto riusciamo a farci una qualche idea del potenziale della Ascari grazie al modo in cui la vettura risponde agli input di queste strade.
Lo sterzo è preciso e sensibile, specialmente in prossimità del punto centrale, anche se la risposta diventa leggermente meno precisa quando si gira ulteriormente il volante.
Mi piace la sensazione data dall'immediato inserimento in curva, ma Minter afferma che sarà necessario rallentarla un pochino, descrivendo il modo in cui la vettura risponde ai comandi come se stesse parlando di un'articolazione del ginocchio, che dovrà essere raddrizzata per garantire una risposta più lineare.
Anche in questo modo, da un capo all'altro del volante della KZ1 ci sono soltanto due giri e mezzo, il che è davvero poco per una vettura come questa.
E ne spiega la facilità di utilizzo.
Grazie al sistema di prolungamento della corsa, in stile TVR, l'acceleratore va alquanto sollecitato perché il motore eroghi il suo enorme potenziale.
Non è stato installato alcun dispositivo di controllo della trazione, ma grazie a questo leveraggio il risultato è quasi lo stesso, ma lo trovo un pochino frustrante.
Anche stavolta Minter mi garantisce che l'acceleratore verrà sostituito prima dell'inizio della produzione: vuole che diventi decisamente più rapido, visto che adesso, così com'è, non è ben sintonizzato con il resto della vettura.
Quando però si comincia a fare sul serio, sfruttando il motore, l'auto inizia a prendere una bella velocità.
Improvvisamente il V8, finora silenzioso, comincia a latrare, con il ruggito dell'alimentazione che raggiunge l'abitacolo attraverso il lunotto posteriore dietro i poggiatesta.
Il tachimetro non ha la linea rossa, ma dai 5000 ai 7500 giri l'esplosione di potenza è davvero pazzesca e fa venire voglia di passare alla marcia superiore e di sentire i 500 CV darci dentro sempre di più.
Grazie al cielo, neppure i freni hanno bisogno di essere perfezionati: sono decisamente potenti, sensibilissimi e facili da dosare, con l'ulteriore vantaggio di essere equipaggiati con un ABS che consente di arrivare fin quasi al punto di bloccaggio, con tutte e quattro le ruote che protestano stridendo.
In effetti questo impianto è talmente valido che ci si inizia a domandare che cos'abbiano di tanto speciale i freni in carbonio.
Però continuo a dover lottare con il cambio.
Il pomello della leva, oltretutto, ha una forma tremenda, che non consente una presa facile, a causa dei piccoli rilievi che incidono il palmo della mano e rendono sempre più doloroso il gesto stesso della cambiata.
Anche il punta-tacco, che dovrebbe facilitare le cose, si dimostra più insidioso del dovuto, a causa della posizione un po' bizzarra dei pedali infulcrati sul pianale.
Aiuto. la situazione si sta rivelando frustrante, specialmente se paragonata con quello che prometteva il prototipo n° 3 della prova precedente.
È come se la KZ1 avesse fatto un passo avanti in alcuni settori e, allo stesso tempo, un passo indietro in altri, specialmente per quanto riguarda l'ergonomia dell'abitacolo e il cambio.
Se Dave Minter si aspetta di vedermi scendere sfoggiando un enorme sorriso per questa prova, ho paura che resterà piuttosto deluso.
Bisogna però dire che sviluppare una vettura come questa può rivelarsi una faccenda spaventosamente frustrante, che può richiedere tempi molto lunghi, anche se chi paga il conto è una persona ricchissima come Klaas Zwart.
L'insieme delle componenti di questa vettura dovrebbe portare a qualcosa di davvero fantastico.
Mentre molti altri costruttori nascondono le loro vetture ad alte prestazioni sotto uno strato di soluzioni elettroniche, qui abbiamo una Casa automobilistica che sceglie di andare nella direzione opposta, fornendo agli appassionati tutte le sensazioni che desiderano per godersi appieno il brivido della guida.
Il Dna di base della KZ1 è talmente buono che i clienti dovrebbero prendere d'assalto la sede della Ascari.
Ma quando domando quanti ordini hanno ricevuto, scopro che finora non ce n'è stato neppure uno.
Sono passati ormai tre anni dalla prima volta in cui la KZ1 è stata presentata al pubblico.
Sto cominciando a chiedermi se davvero la vettura definitiva di serie potrà essere pronta per il lancio, previsto per quest'estate.
Se fosse così, giunti a questo stadio dello sviluppo, non dovrei avere più alcun problema con questa auto. E invece...
Ma il progetto della KZ1 dovrà affrontare un problema ancora più importante.
Sembra che non sia mai stato effettuato un test della KZ1 mettendola a confronto con qualcuna delle supercar concorrenti.
A volte il fatto di far lavorare gli ingegneri sotto una specie di campana di vetro può rivelarsi una buona scelta e può anche dare origine a una sorpresa tale da sbalordire il mondo intero; più spesso, però, succede che il mondo continua a girare senza di loro e l'auto finisce col mancare l'obiettivo alla grande.
Adesso ho la sensazione che alla Ascari stia succedendo proprio questo.
E poi c'è la questione del prezzo.
Quando abbiamo chiuso questo numero, la Ascari era ancora poco propensa a rendere noti i particolari, perché la versione definitiva era ancora in fase di sviluppo.
Da tutti i segnali che ho raccolto nella giornata trascorsa a Banbury, posso immaginare che il prezzo definitivo per la prevista produzione di 50 vetture sarà persino superiore ai 300.000 euro calcolati in precedenza.
Ma sembra che Klaas Zwart abbia in serbo un piano astuto.
La Ascari ha da poco terminato la costruzione di un nuovo e impressionante circuito per le gare, con tanto di complesso alberghiero di lusso, sulle colline che circondano Marbella.
Una parte del progetto di questo "ritrovo automobilistico" è stata realizzata affinché i futuri clienti Ascari possano fermarsi nella zona a guidare le loro vetture sul circuito, oppure per provare qualcuna delle Ascari da competizione di stanza sul posto.
Inoltre, dovrebbero essere a disposizione anche le monoposto utilizzate per la scuola di pilotaggio, senza dimenticare la possibilità di provare, seppure solo da passeggeri, le F1 a tre posti che Zwart ha acquistato poco tempo fa all'asta seguita al fallimento della TWR.
L'idea più recente è quella di vendere la KZ1 come parte di un pacchetto comprendente anche una quota di proprietà del complesso.
Ma io continuo a dubitare che la KZ1 valga tutti i soldi che la Ascari chiede.
Prima ancora di aggiungere la somma ulteriore necessaria ad acquistare una piccola frazione di territorio spagnolo, possiamo calcolare che il prezzo di listino sarà all'incirca di 330.000 euro.
Perciò sono ben 184.000 euro in più di quanto paghereste per comprare la sua rivale più temibile, la Lamborghini Gallardo.
La Lamborghini non può vantare la capacità di reazione dello sterzo della Ascari, ma è in grado di battere la KZ1 pressoché in tutti gli altri campi: aspetto, nome, classe, motore V10, oltre al bonus extra costituito dalla trazione integrale e da tutti i più moderni sistemi di sicurezza.
Se non volete la trazione integrale, vi conviene risparmiare 157.000 euro e comperare una 360 Challenge Stradale.
E poi c'è anche un'auto come la Noble: anche lei vanta un telaio splendidamente maneggevole e, anche se il suo Ford V6 non può competere con il favoloso 8 cilindri della BMW, il suo prezzo è pur sempre un quarto di quello della KZ1.
A me sembra che il costo della Ascari sia diventato talmente alto da essere effettivamente uscito dall'atmosfera terrestre perdendosi nello spazio.
E, per quel che ne so, lassù non c'è ossigeno...
Ma spero di sbagliarmi, lo spero davvero!
Immagini:
http://www.inauto.com/media/024001002471.jpg http://www.inauto.com/media/024001002472.jpg http://www.inauto.com/media/024001002476.jpg
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La supercar fortemente voluta da Klaas Zwart è ormai una realtà. Ma la Ascari KZ1 riuscirà a essere all'altezza della concorrenza?
-Ecco a voi la prova eseguita dai membri di EVO...
un po lungo l'articolo ma ne vale la pena...buon divertimento!-
Sarà anche una giornata grigia e uggiosa, ma io mi sento decisamente eccitato.
Mi sto avvicinando allo stabilimento della Ascari, a Banbury, per il primo test in assoluto della KZ1 pronta per la produzione.
L'anno scorso avevamo guidato uno dei prototipi, e quindi sappiamo che la KZ1 è estremamente promettente.
Dirò di più: se quella KZ1 approderà davvero al mercato, dovrebbe entrare automaticamente fra le elette del prossimo test Evo Car of The Year.
Il sogno di Klaas Zwart, direttore della Ascari, era quello di costruire una supercar compatta con cui si potesse convivere senza problemi e che fosse in grado di trasmettere il puro e semplice piacere della guida: con un esperto di telai ricco di talento come David Minter, ex ingegnere Lotus, alla guida del progetto, Zwart aveva tutte le migliori possibilità di realizzare quel sogno.
L'ultima volta che abbiamo parlato della KZ1, Minter aveva riassunto il progetto con queste parole: "Voglio che i clienti prendano l'auto per fare un giro di prova e ritornino con un sorriso raggiante. Se vedrò una cosa del genere saprò di aver portato a termine il mio incarico".
Beh, quella di oggi dovrebbe essere la prova del nove.
Però la KZ1 dovrà ancora superare un enorme ostacolo: già l'anno scorso la Ascari prevedeva un prezzo di circa 300.000 euro, che sono davvero un sacco di soldi per qualsiasi vettura, indipendentemente da quanto possa essere piacevole da guidare.
Quando ci fermiamo dinanzi allo stabilimento, la KZ1 ci sta già aspettando fuori dai cancelli, con la sua vernice metallizzata color azzurro polvere, di alta classe, che mette splendidamente in risalto la sobria mescolanza di curve e di linee spioventi dell'elegante carrozzeria in carbonio.
Abbiamo parcheggiato proprio dietro la KZ1 e la prima cosa che cattura il mio sguardo è la griglia che ricopre la parte posteriore della trasmissione, che fa capolino sotto la scocca scultorea.
Riesco a malapena a intravedere un sottoscocca a "effetto Venturi", sormontato da un estrattore unico per i due lati.
Collocato fra i due spoiler laterali posteriori c'è l'intelligente alettone mobile, che si solleva automaticamente con l'aumentare della velocità.
La KZ1 ha sicuramente l'aria di voler mantenere le sue promesse.
Scendiamo dalla nostra auto e le giriamo attorno: noto le prese d'aria vicino alla base del lunotto che hanno il compito di fornire una possibilità di fuga al calore generato dal potente motore BMW M5.
Mi piace moltissimo la scelta di mettere in mostra i grossi motori come questo collocandoli sotto un cofano trasparente: anzi è un peccato che non sia possibile vedere anche altre componenti meccaniche.
In ogni caso la "fossa dei serpenti" dei condotti di aspirazione posta in cima al motore è davvero fantastica.
Se si osserva la carrozzeria nel senso della lunghezza, si vede una splendida linea che corre all'indietro: parte dai fari e raggiunge il suo apice al di sopra dei passaruota anteriori.
Poi scende nuovamente nel punto in cui gli sportelli incontrano i deflettori anteriori prima di elevarsi nuovamente, in un crescendo, sopra le rigonfie fiancate posteriori.
È una forma semplice, che conferisce alla Ascari un equilibrio potente e delicato al tempo stesso.
Bellissima! Solo, è un peccato che gli ingegneri della Casa non siano stati un po' più coraggiosi al momento di progettare il muso, che secondo me è la parte meno riuscita.
L'anteriore della KZ1, infatti, ha un'aria lievemente orientale, più adatta a vetture degli anni Novanta che non a una supercar del giorno d'oggi, dalla quale mi aspetto un look ben più raffinato.
Apro la portiera premendo il pulsante nascosto, inserito nella parte inferiore della presa d'aria, salgo sull'ampia battuta ed entro nell'abitacolo nuovo di zecca.
Le prime impressioni sono ottime, con i quadranti azzurri costruiti su misura dalla Ascari e posti proprio di fronte a me, ognuno circondato da una lunetta stampata a macchina: un motivo che si ripete in ogni parte dell'abitacolo.
Il tachimetro e il contagiri sono collocati proprio davanti al guidatore, mentre in cima al cruscotto troviamo altri tre quadranti più piccoli.
Tutti gli strumenti hanno una specie di "cappuccio" che li oscura e che sembra essersi disciolto al calore del sole.
Questo prototipo, che è il n° 7, sfoggia un rivestimento interno in pelle color grigio chiaro che ricopre i sedili, il cruscotto, il volante e la paratia posteriore.
Unito al rivestimento in Alcantara grigia delle profilature del tettuccio, dei montanti e della console centrale, conferisce all'abitacolo un aspetto leggero e arioso.
Dobbiamo lodare la Ascari anche per essersi presa il disturbo di creare appositamente un pannello comandi per una gamma così ridotta di vetture, anche se le manopole del riscaldamento e le bocchette di aerazione centrali non sono raffinate come dovrebbero.
Lo stesso vale per il grosso e lussuoso apparecchio radio/lettore Cd collocato poco sotto.
Anche dopo aver armeggiato con il sedile a regolazione manuale non riesco a trovare una posizione davvero comoda, il che rappresenta una notevole delusione.
La paratia imbottita impedisce al sedile di arretrare abbastanza per alloggiare una persona alta intorno al metro e ottanta.
Inoltre, urto l'aletta parasole con la testa.
Dave Minter, però, mi dice che la vettura di serie non sarà così e che un nuovo tipo di sedile è già in fase di lavorazione.
È ora di premere il pulsante rosso dell'avviamento, accendere il motore e stimolarlo un po'.
Dopo una breve rotazione del motorino d'avviamento, il BMW V8 da 5 litri si desta con un borbottio armonioso e sofisticato.
A differenza del prototipo precedente, estremamente rumoroso, qui la maggior parte del rombo sembra cancellata dai pannelli fonoassorbenti e dal nuovo scarico.
L'inserimento della retromarcia risulta alquanto faticoso, ma ricordiamo che il cambio Cima (utilizzato anche dalla Pagani per la Zonda) ha sempre avuto la tendenza a muoversi con riluttanza lungo il suo tracciato.
Applicando una giusta dose di forza riesco a metterlo in posizione e, ricordandomi dell'esistenza della sensibilissima frizione a doppio disco, esco cautamente in retromarcia dal cancello.
La visibilità anteriore è ottima, ma quella posteriore è davvero tremenda, nel tipico stile delle supercar.
I due retrovisori laterali diventano indispensabili, perché anche lo specchietto centrale offre soltanto uno spiraglio di luce davvero esiguo.
Mentre ci avviamo, la piacevole andatura che avevamo già notato nel modello precedente balza immediatamente in primo piano: in effetti le sospensioni affrontano l'asfalto cittadino in un modo che si potrebbe definire "ispirato", mentre usciamo dagli ingorghi delle vie sovraffollate di Banbury e scappiamo alla ricerca di qualche strada che sia più adatta alla guida vera.
Oggi le strade sono scivolose e insidiose, poco adatte a scoprire il limite di un prototipo di supersportiva con un prezzo a sei cifre, ma ben presto riusciamo a farci una qualche idea del potenziale della Ascari grazie al modo in cui la vettura risponde agli input di queste strade.
Lo sterzo è preciso e sensibile, specialmente in prossimità del punto centrale, anche se la risposta diventa leggermente meno precisa quando si gira ulteriormente il volante.
Mi piace la sensazione data dall'immediato inserimento in curva, ma Minter afferma che sarà necessario rallentarla un pochino, descrivendo il modo in cui la vettura risponde ai comandi come se stesse parlando di un'articolazione del ginocchio, che dovrà essere raddrizzata per garantire una risposta più lineare.
Anche in questo modo, da un capo all'altro del volante della KZ1 ci sono soltanto due giri e mezzo, il che è davvero poco per una vettura come questa.
E ne spiega la facilità di utilizzo.
Grazie al sistema di prolungamento della corsa, in stile TVR, l'acceleratore va alquanto sollecitato perché il motore eroghi il suo enorme potenziale.
Non è stato installato alcun dispositivo di controllo della trazione, ma grazie a questo leveraggio il risultato è quasi lo stesso, ma lo trovo un pochino frustrante.
Anche stavolta Minter mi garantisce che l'acceleratore verrà sostituito prima dell'inizio della produzione: vuole che diventi decisamente più rapido, visto che adesso, così com'è, non è ben sintonizzato con il resto della vettura.
Quando però si comincia a fare sul serio, sfruttando il motore, l'auto inizia a prendere una bella velocità.
Improvvisamente il V8, finora silenzioso, comincia a latrare, con il ruggito dell'alimentazione che raggiunge l'abitacolo attraverso il lunotto posteriore dietro i poggiatesta.
Il tachimetro non ha la linea rossa, ma dai 5000 ai 7500 giri l'esplosione di potenza è davvero pazzesca e fa venire voglia di passare alla marcia superiore e di sentire i 500 CV darci dentro sempre di più.
Grazie al cielo, neppure i freni hanno bisogno di essere perfezionati: sono decisamente potenti, sensibilissimi e facili da dosare, con l'ulteriore vantaggio di essere equipaggiati con un ABS che consente di arrivare fin quasi al punto di bloccaggio, con tutte e quattro le ruote che protestano stridendo.
In effetti questo impianto è talmente valido che ci si inizia a domandare che cos'abbiano di tanto speciale i freni in carbonio.
Però continuo a dover lottare con il cambio.
Il pomello della leva, oltretutto, ha una forma tremenda, che non consente una presa facile, a causa dei piccoli rilievi che incidono il palmo della mano e rendono sempre più doloroso il gesto stesso della cambiata.
Anche il punta-tacco, che dovrebbe facilitare le cose, si dimostra più insidioso del dovuto, a causa della posizione un po' bizzarra dei pedali infulcrati sul pianale.
Aiuto. la situazione si sta rivelando frustrante, specialmente se paragonata con quello che prometteva il prototipo n° 3 della prova precedente.
È come se la KZ1 avesse fatto un passo avanti in alcuni settori e, allo stesso tempo, un passo indietro in altri, specialmente per quanto riguarda l'ergonomia dell'abitacolo e il cambio.
Se Dave Minter si aspetta di vedermi scendere sfoggiando un enorme sorriso per questa prova, ho paura che resterà piuttosto deluso.
Bisogna però dire che sviluppare una vettura come questa può rivelarsi una faccenda spaventosamente frustrante, che può richiedere tempi molto lunghi, anche se chi paga il conto è una persona ricchissima come Klaas Zwart.
L'insieme delle componenti di questa vettura dovrebbe portare a qualcosa di davvero fantastico.
Mentre molti altri costruttori nascondono le loro vetture ad alte prestazioni sotto uno strato di soluzioni elettroniche, qui abbiamo una Casa automobilistica che sceglie di andare nella direzione opposta, fornendo agli appassionati tutte le sensazioni che desiderano per godersi appieno il brivido della guida.
Il Dna di base della KZ1 è talmente buono che i clienti dovrebbero prendere d'assalto la sede della Ascari.
Ma quando domando quanti ordini hanno ricevuto, scopro che finora non ce n'è stato neppure uno.
Sono passati ormai tre anni dalla prima volta in cui la KZ1 è stata presentata al pubblico.
Sto cominciando a chiedermi se davvero la vettura definitiva di serie potrà essere pronta per il lancio, previsto per quest'estate.
Se fosse così, giunti a questo stadio dello sviluppo, non dovrei avere più alcun problema con questa auto. E invece...
Ma il progetto della KZ1 dovrà affrontare un problema ancora più importante.
Sembra che non sia mai stato effettuato un test della KZ1 mettendola a confronto con qualcuna delle supercar concorrenti.
A volte il fatto di far lavorare gli ingegneri sotto una specie di campana di vetro può rivelarsi una buona scelta e può anche dare origine a una sorpresa tale da sbalordire il mondo intero; più spesso, però, succede che il mondo continua a girare senza di loro e l'auto finisce col mancare l'obiettivo alla grande.
Adesso ho la sensazione che alla Ascari stia succedendo proprio questo.
E poi c'è la questione del prezzo.
Quando abbiamo chiuso questo numero, la Ascari era ancora poco propensa a rendere noti i particolari, perché la versione definitiva era ancora in fase di sviluppo.
Da tutti i segnali che ho raccolto nella giornata trascorsa a Banbury, posso immaginare che il prezzo definitivo per la prevista produzione di 50 vetture sarà persino superiore ai 300.000 euro calcolati in precedenza.
Ma sembra che Klaas Zwart abbia in serbo un piano astuto.
La Ascari ha da poco terminato la costruzione di un nuovo e impressionante circuito per le gare, con tanto di complesso alberghiero di lusso, sulle colline che circondano Marbella.
Una parte del progetto di questo "ritrovo automobilistico" è stata realizzata affinché i futuri clienti Ascari possano fermarsi nella zona a guidare le loro vetture sul circuito, oppure per provare qualcuna delle Ascari da competizione di stanza sul posto.
Inoltre, dovrebbero essere a disposizione anche le monoposto utilizzate per la scuola di pilotaggio, senza dimenticare la possibilità di provare, seppure solo da passeggeri, le F1 a tre posti che Zwart ha acquistato poco tempo fa all'asta seguita al fallimento della TWR.
L'idea più recente è quella di vendere la KZ1 come parte di un pacchetto comprendente anche una quota di proprietà del complesso.
Ma io continuo a dubitare che la KZ1 valga tutti i soldi che la Ascari chiede.
Prima ancora di aggiungere la somma ulteriore necessaria ad acquistare una piccola frazione di territorio spagnolo, possiamo calcolare che il prezzo di listino sarà all'incirca di 330.000 euro.
Perciò sono ben 184.000 euro in più di quanto paghereste per comprare la sua rivale più temibile, la Lamborghini Gallardo.
La Lamborghini non può vantare la capacità di reazione dello sterzo della Ascari, ma è in grado di battere la KZ1 pressoché in tutti gli altri campi: aspetto, nome, classe, motore V10, oltre al bonus extra costituito dalla trazione integrale e da tutti i più moderni sistemi di sicurezza.
Se non volete la trazione integrale, vi conviene risparmiare 157.000 euro e comperare una 360 Challenge Stradale.
E poi c'è anche un'auto come la Noble: anche lei vanta un telaio splendidamente maneggevole e, anche se il suo Ford V6 non può competere con il favoloso 8 cilindri della BMW, il suo prezzo è pur sempre un quarto di quello della KZ1.
A me sembra che il costo della Ascari sia diventato talmente alto da essere effettivamente uscito dall'atmosfera terrestre perdendosi nello spazio.
E, per quel che ne so, lassù non c'è ossigeno...
Ma spero di sbagliarmi, lo spero davvero!
Immagini:
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